Como ya dije en las reflexiones tras el Gran Premio de Australia de F1 2011, parece que estamos continuando la temporada 2010, no sólo por la superioridad clara, sobre todo en clasificación, de los Red Bull(o del Red Bull de Vettel), si no que también por la polémica que rodea al equipo de la famosa bebida.
Tras el primer Gran Premio, volvemos a lo mismo, el alerón de Red Bull es flexible, eso está claro, esto está prohibido, si, entonces… ¿cual es el problema? Que nadie tiene ni idea de cómo lo hacen, por lo tanto no lo pueden reproducir y por lo tanto las pruebas de la FIA no lo pueden detectar.
Creo que la FIA lo tiene claro, ya que todas las imágenes lo demuestran, el año pasado subieron los pesos de las pruebas al doble, pero aún asi, no pudieron declararlos ilegales, ya que aguantaron el peso como el resto de los alerones. Red Bull ha conseguido mediante alguna invención del artista Adrián Newey, que flexe todo el morro, desde la nariz, asi el aleron baja más pegado al suelo y puede pasar mucho más rápido por las curvas, sacando tanto tiempo al resto de equipos, que en clasificación sobre todo es donde más se nota.
McLaren, con HAmilton a la cabez, son los que más protestan, a pesar de que ellos han conseguido algo parecido y su alerón también flexa, aunque parece que no tanto ni tan bien, pero aún asi siguen protestando. La FIA ha declarado que el alerón de Red Bull es legal y que por lo tanto no hay nada que hablar, a pesar de que en las imágenes queda claro que flexa, y por si esto no es poco, en Australia tuvieron que arreglar el alerón debido a que se había dañado de lo que rozaba el suelo… se supone que debe estar siempre a 85 mm por encima de la parte más baja del coche, asi que raro es.
Contestando a la pregunta sobre si el alerón del Red Bull RB07 es legal, bajo mi punto de vista es “alegal”, es decir, es legal debido a que la FIA no puede demostrar que no lo es.
Creo que los equipos, tal y como hizo Ferrari el año pasado, se deberían centrar en tratar de conseguir un alerón de características similares en vez de seguir protestando, ya que está claro que asi no van a conseguir nada.
Seguimos esperando el Gran Premio de Malasia con ansia…
fotos: f1technical
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Sustentación es una palabra mágica en la aeronáutica porque, gracias a este principio, los aviones se mantienen en el aire y cada día transportan a millones de personas en todo el mundo.
La Fórmula 1 es tan avanzada como la aviación militar, pero usa la sustentación en coeficientes negativos, es decir si en un avión las alas nos mantienen en el aire, en un monoplaza el ala, en lugar de elevarnos, nos pegará al suelo (dándole la vuelta).
Un ala invertida es lo que los bólidos de F1 son en realidad, buscando
desesperadamente la carga aerodinámica (downforce) que les pegue más y más al asfalto y así poder tener un paso por curva, que ningún otro objeto posee sobre la faz de la tierra.
Para conseguir este efecto los monoplazas usan los alerones, el fondo plano, los difusores y la propia carrocería, pero en realidad todo esto es útil en las curvas, pero ¿qué efecto producen en las rectas?
Los alerones ofrecen una resistencia al avance que “frena” a los coches (un camión tiene mejor penetración que un F1), y esto resta velocidad.
Solución, eliminemos el alerón en las rectas pero… ¿cómo? si la FIA prohibe elementos móviles salvo los pequeños flaps delanteros.
Hasta que la Federación incrementó los controles los alerones traseros, estos se “doblaban” hacia atrás en las rectas (mediante deformación progresiva y materiales con “efecto memoria”) dejando de ofrecer resistencia para volver a su posición inicial en las curvas, ahora se busca esto mismo a través de otro ”truco” aerodinámico.
Cuando un avión entra en perdida, pierde su capacidad de mantenerse en el aire, en la F1 es efecto es el contrario por lo que dejara de ofrecer resistencia.
McLaren ha desarrollado un elaboradísimo paquete aerodinámico en su tren trasero, que usa el aire que entra por la alimentación del motor y lo canaliza por su prominente aleta de tiburón (que no es plana como en Ferrari o Red Bull) hacia el radiador de aceite situado este año encima de su estrecho y largo cambio, saliendo justo a la altura del perfil inferior del alerón trasero en combinación con el aire caliente de los tubos de escape, llegando a explotar al máximo el trabajo del doble difusor en combinación con los elementos de la suspensión (que son a su vez mini-alerones).
¿El resultado de toda esta maquiavélica genialidad aerodinámica? La parte trasera entra en pérdida y el alerón trasero deja de ofrecer resistencia en las rectas de los circuitos.
Esto podría explicar las declaraciones de Alguersuari a La Gaceta cuando afirmaba que los británicos sacan a todos “6 ó 7 kms en las rectas”.
Si bien Red Bull a Vettel le da alas, este año McLaren ha optado por quitarlas, demostrando en las pistas una velocidad inalcanzable para el resto a la vez que un consumo de su motor Mercedes mínimo. Si logran mejorar su consumo de neumáticos serán uno de los enemigos más duros de batir por Ferrari, Red Bull y Mercedes.
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Como viene siendo habitual en la F1, echa la ley, echa la trampa. Las escuderías están rozando el límite de las reglas con sus nuevas actualizaciones.
El primero en tentar a la suerte ha sido la Scuderia Ferrari. Con la prohibición de tapacubos para la temporada 2010, el equipo italiano ha ideado un nuevo sistema de llanta más aerodinámico que permite una mejor circulación del aire, además de añadir un tipo de tuerca automática en forma de cono que acelera el cambio de neumáticos en boxes.
Otro de los equipos que está rozando el límite de la legalidad es Mercedes GP. El reglamento establece que “los dispositivos electrónicos que ayudan a levantar cualquier parte del vehícuo están prohibidos en boxes durante la carrera”. Sin embargo, el equipo alemán ha ideado una solución. Los mecánicos de Mercedes han probado un tipo de conector que opera de forma totalmente mecánica en vez de electrónica o neumática.
Además, en el paddock de Montmeló se duda del diseño del MP4-25 de McLaren. Se cree que el aire que circula a través de la chimenea del coche de Jenson Button y Lewis Hamilton no se canaliza a través del motor sino a través de la parte trasera del monoplaza, con un claro fin aerodinámico.
Por el momento, los equipos siguen probando sus actualizaciones. Ferrari ha traido nuevo alerón trasero y delantero y un nuevo difusor. Pero no es la Scuderia quien lidera la mañana, sino Mark Webber (Red Bull), con un crono de 1:21:487. Segundo es Nico Rosberg a poco más de una décima y Nico Hulkenberg es tercero. Le siguen Pedro de la Rosa y Fernando Alonso.
Fuente:thef1.com
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Max Mosley dijo el sábado que espera que la discusión sobre los difusores traseros llegue a su punto álgido cuando el circo de la F1 se reúna para la primera prueba de la temporada 2009 la próxima semana.
Tres equipos -Brawn, Toyota y Williams- han dado que hablar este invierno, pero hasta ahora la FIA no ha declarado ideales sus ‘inteligentes’ aunque controvertidas soluciones aerodinámicas.
“Se puede defender perfectamente su legalidad, pero también se puede defender el que sean ilegales,” declaraba el presidente de la FIA al periódico Daily Telegraph.
“Va a ser difícil,” añadía Mosley.
También revelaba que se han enviado ‘objeciones detalladas’ al órgano de gobierno de París, pero descartó enviar el caso a la Corte de Apelaciones de la FIA por ahora.
“De hecho, he pensado en ello esta semana, pero no hay tiempo, no sería justo. Creo que probablemente el tema salte en Australia,” decía Mosley.
Predice que la única solución es una protesta formal ante los comisarios, que entonces tendrán que decidir sobre la legalidad de los difusores.
“Eso sin duda causará una apelación de la parte que quede perjudicada,” explicaba Mosley. “Y entonces irá a la Corte de Apelaciones y se tomará la decisión definitiva.“
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