Llegamos al Gran Premio de Valencia, otro gran premio de F1 de los que tengo ganas que desaparezca del campeonato, debido a 2 cosas, primero que es un gran premio que se celebra debido a la corrupción de los políticos, es un circuito en el que sólo causa pérdidas para la ciudad y por lo tanto para España, tal y como están las arcas de Valencia y de España, no se a qué juegan…
Segundo, y no por ello menos importante, es un circuito aburrido, muy aburrido, casi tanto como el de Montmeló.
Para evitar que sea tan aburrido, este año tenemos 2 zonas de DRS, y como pasó en el fiasco de Canadá, sólo una zona de detección, por lo que tenemos las mismas quejas sobre esto, es bueno y malo, depende de si se adelanta o se defiende posición, no obstante, al ser un aliciente artificial de las carreras, seguro que nos entretiene esto.
Además, seguimos con más polémica para este circuito, si ya era poco el revuelo que se ha montado por prohibir (o reducir drásticamente su uso) de los difusores soplados para el próxima gran premio, han decidido prohibir, directamente para Valencia, el uso de distintos mapas motor en clasificación y en carrera, lo cual creo que en esto si que el más perjudicado será Red Bull.
Posiblemente esto nos ayude a estar más entretenidos los domingos y sábados viendo la F1, pero creo que es muy injusto debido a que si era legal a principio de temporada, no es posible que lo cambien a mitad, se deberían esperar a cambiar este tipo de normas a final de temporada. Recordemos que esto mismo le pasó a Renault con el mass damper con Ferrari, aunque Renault acabó ganando el título a pesar de que lo prohibieron por las quejas de Ferrari. No se qué equipo se habrá quejado más, por ahí dicen que posiblemente haya sido Ferrari, Mclaren o Williams, sea quien sea, me parece injusto para Red Bull por el buen trabajo que ha hecho.
La verdad es que debido a este cambio, no sabría decir qué piloto es el que veo con más posibilidades, si Red Bull(Vettel) sigue clasificando primero dará un buen puñetazo en la mesa, si por lo contrario no consigue la pole, creo que lo hará Mclaren (Hamilton) o Ferrari(Fernando Alonso).
Creo que como decía, al ser un circuito aburrido, han decidido entretenernos de alguna forma, por lo menos espero que lo hayan conseguido y veamos una carrera igualada.
Horarios Gran Premio de Europa de F1 2011 en Valencia(España):
Viernes, 24 de junio
10.00 h. Entrenamientos libres 1
14.00 h. Entrenamientos libres 2
Sábado, 25 de junio
11.00 h. Entrenamientos libres 3
14.00 h. Sesión de clasificación
Domingo, 26 de junio
11.00 h. Previo
14.00 h. Carrera GP de Canadá
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Como todos sabemos, este año hay un gran cambio en el reglamento de la normativa de la F1, por lo que voy a pasar a hacer un repaso de los cambios más importantes dando mi opinión sobre cada uno de ellos. La verdad es que resulta incluso difícil ya para nosotros, los aficionados a la Formula 1, saber la reglamentación básica de la F1, ya que cada año hay cambios radicales en la misma, persiguiendo que haya más adelantamientos, cosa que hasta ahora, no han conseguido, veremos si este año es el definitivo.
PIRELLI COMO PROVEEDOR DE NEUMÁTICOS
Este es el cambio más vistoso, vuelve Pirelli tras 20 años fuera de la F1. Sustituirá al último suministrador de neumáticos, Bridgestone. Tras el test de final de temporada, algunos pilotos dieron su opinión sobre los nuevos neumáticos, Fernando Alonso dijo que no había gran diferencia, mientras Schumacher, espera ansioso estos neumáticos, tras sus graves problemas en la temporada pasada con los neumáticos.
Respecto a la normativa de uso de neumáticos en carrera, seguirá igual que el año pasado, lo único es que Pirelli ya anunción desde un principio que utilizarían compuestos radicales que asegurarían 2 ó 3 cambios por carrera, veremos a ver.
En cuanto a seguridad, aumenta el número de cables que sujerarán la llanta para que no salga despedida en caso de accidente.
ALERONES TRASEROS AJUSTABLES
Es la gran novedad de la nueva reglamentación de 2011, vamos a conocer el texto de la normativa:
“los ajustes aerodinámicos pueden ser accionados por el piloto en cualquier momento previo al inicio de la carrera y, con el único fin de mejorar las oportunidades de adelantamiento durante la carrera, después de que el piloto haya completado dos vueltas”. De esta forma, “el piloto sólo puede utilizar el ajuste del alerón trasero cuando le haya sido notificado que está permitido vía control electrónico”. ¿Y cuáles son las restricciones? “Sólo será posible si el piloto está a menos de un segundo de distancia de otro en cualquiera de los puntos predeterminados de cada circuito. El sistema se desactivará en el momento en el que el piloto pise el freno después de que el sistema se haya activado”
Es decir, tienen que reglar, lógicamente, los ajustes antes del inicio de la carrera, durante las 2 primeras vueltas no se podrá utilizar y se podrá utilizar después, cuando esté a menos de un segundo del coche que le precede y sólo en determinados puntos del circuito. A priori, parece una buena herramienta para facilitar los adelantamientos, pero el problema estará en si adelantar se transforma en algo tan natural que incluso aburra por la de adelantamientos que pueda haber, como todo, veremos a ver qué tal funciona.
Veremos también con esta normativa, las perrerías que se inventan a la hora de la clasificación, ya que ahora puede ser una gran ventaja tener a alguien delante en determinados puntos…
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El truco consiste en hacer mucho más grande de lo habitual el agujero que existe en la parte trasera del coche, para meter la varilla del motor de arranque de manera que se consigue un nivel más en el difusor. Lo cierto es que en el reglamento no existe un tamaño específico para ese agujero, pero la FIA ha considerado que haciéndolo mayor de lo necesario se vulnera el espíritu de la norma y ha enviado una nota a todos los equipos con la medida concreta máxima que debe tener a partir de ahora.
Y es que esa apertura es necesaria, ya que el motor de arranque eléctrico de un monoplaza es una unidad externa dotada de una varilla larga que se introduce en la parte posterior de la caja de cambios por la parte trasera del coche. Cuando el mecánico aprieta el botón del sistema, 24 voltios suministrados por una batería pasan a través de la caja de cambios y el motor arranca. Poner en marcha un F1 es mucho más complicado que hacerlo con un coche de calle.
Hay cuatro equipos confirmados que tendrán que cambiar el difusor, McLaren, Mercedes GP, Renault y Force India. Martin Whitmarsh se defiende de esta manera: “Nuestro difusor tiene un hueco que no es mayor que el del coche que ganó el pasado Mundial”. Es decir, que el Brawn también era ilegal. Algo que casi nadie sabía… Ejem. Sea como sea, habrá varios coches modificados en el Gran Premio de Australia el próximo día 28.
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Mas allá de la victoria de Fernando Alonso en su debut con Ferrari, lo cierto es que el primer gran premio de la temporada de F1 no ofreció demasiados alicientes. Apenas se produjeron adelantamientos y, por si fuera poco, la incertidumbre de las diferentes cargas de gasolina y la tensión de las paradas en boxes para repostar han desaparecido.
Los pilotos se quejan de las dificultades que tienen para rodar cerca del monoplaza que les precede. Ello se debe a los efectos del famoso difusor aerodinámico, que crea unas turbulencias a su estela que hace prácticamente inconducible el coche que les sigue. Un ejemplo claro lo tuvimos con el propio Alonso, que se acercó a Vettel con el ánimo de sobrepasarle, pero tuvo que renunciar a sus intenciones para volver a dejar espacio sobre el líder.
Schumacher, que no había competido hasta ahora con estos difusores, fue muy explícito al respecto: “Adelantar a otro piloto es básicamente imposible, a no ser que cometa un error”. Y Martin Whitmarsh, el jefe de McLaren, ha ido más allá pidiendo ya cambios en la reglamentación: “Habría que tomar alguna medida en favor del espectáculo. Sin repostajes, nosotros ya defendimos la obligatoriedad de dos paradas para cambiar neumáticos y ahora se ha demostrado que es necesario. Ya no es posible hacer nada con los difusores, así que hay que buscar otras alternativas”. Eso sí, todo el día que no ganaron…
Lo cierto es que la eliminación de la recarga de combustible también ha creado ciertas controversias, puesto que muchos son los que opinan que ha restado interés a las paradas en el pit lane, que tanto atraen a los aficionados. Ahora queda saber si la FIA será sensible a estas reivindicaciones.
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Esta tarde voy a apretar un poco más ya veréis”. Con una sonrisa de oreja a oreja, Pedro de la Rosa nos contaba sus buenas sensaciones con el nuevo monoplaza y salía en su blanco BMW Sauber a romper los cronos. Durante casi todo el día fue el más veloz, y sólo en la última media hora un atacón final de Massa le quitó la primera plaza. Cargas de combustible aparte, el coche suizo ya es mucho mejor que su predecesor. Como el Ferrari que mañana llevará Fernando Alonso, que está en otro mundo respecto al F60 y ayer ya metió miedo a sus rivales.
La clave es su arriesgado e innovador difusor trasero, que es ancho y rectangular en su parte inferior y está coronado por un semicírculo que envía el aire a la parte inferior del alerón trasero. Es decir, han reinterpretado el concepto de Brawn y el resultado es un coche mucho más fácil de pilotar que el anterior. Tiene mucha más carga aerodinámica y Massa rodó con regularidad en 1:13 bajo en las tandas de diez vueltas. A pie de pista, el brasileño no contravolanteaba apenas. Hace dos meses, en las finales Ferrari, sus derrapes sobre el F60 recordaron a los de Sebastien Loeb.
El otro aspecto que la Scuderia ya ha solucionado es el del consumo. Gracias al trabajo de Shell y los ingenieros de la marca el propulsor está a la altura de Mercedes y Renault. El gasto registrado ayer fue muy positivo. El nuevo Ferrari tuvo algunos problemillas de juventud, pero nada importante. Y Schumacher, tercero en su regreso, ganó a la primera a Rosberg.
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Tres temporadas durará la idea del doble difusor en la Fórmula 1: todos los equipos han pactado su prohibición efectiva para la temporada 2011, según informa la revista Autosprint. La medida se ha adoptado tras una reunión técnica de la FIA mantenida el jueves, alegando motivos de seguridad.
Toyota Williams y sobre todo Brawn GP se aprovecharon del vacío en el reglamento técnico de la Fórmula 1 de 2009 para incorporar este elemento innovador: lo que se ha llamado “doble difusor”, una canalización del aire en la zona posterior del monoplaza que literalmente pega el bólido al asfalto a grandes velocidades.
La gran ventaja obtenida por Brawn en las primeras carreras fue crucial para la consecución de ambos títulos mundiales. Pero ese ingenio va en contra de la filosofía de reducir progresivamente la carga aerodinámica de los monoplazas. Menos adelantamientos, encarecimiento del monoplaza y menos seguridad han convencido a la FIA y a todos los equipos para su prohibición en 2011, como ya adelantamos hace algunas semanas. La temporada 2010, por lo tanto, será la última con ese polémico sistema.
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Lo avanzó Fernando Alonso cuando finalizó el pasado Gran Premio de Mónaco: “En Turquía tendremos novedades”. Lo que no dijo es que Renault va a echar el resto y se presentará este fin de semana en Estambul con la mayor evolución prevista para toda la temporada en el R29. Se trata de un rediseño global de aerodinámica que debería situar el monoplaza del asturiano en disposición de luchar por el podio y romper esa barrera del quinto puesto que hasta ahora es la mejor posición de Fernando -y gracias a sus manos, claro- en 2009.
De esta forma el bólido francés será equipado con un nuevo alerón delantero, trasero y un suelo nuevo que permita culminar la instalación del doble difusor que estrenaron de forma urgente en China, en la tercera cita del año. En Enstone han trabajado a destajo en los tres últimos meses, tratando, como casi todos, de adaptarse al desaguisado que creó la FIA al aceptar como legales las soluciones del fondo del coche que tomaron Brawn, Toyota y Williams al diseñar sus monoplazas.
¿La última oportunidad?
Además de todo, según Pat Symonds, director de ingeniería de Renault, la suspensión también se retoca para armonizarla con esta revolución aerodinámica: “No serán grandes mejoras, ni cambios en la geometría, pero se centrarán fundamentalmente en la forma en la que ponemos a punto el coche en combinación con la aerodinámica, para que así puedan trabajar ambas áreas en armonía”.
Si el rendimiento del coche no llega para alcanzar a los mejores en Turquía, no habrá mucho más que decir para el R29 en este Mundial, que ya ha doblado por el primer tercio del calendario. Hay que confiar en que el trabajo en el túnel del viento y las indicaciones de Fernando hayan sido certeras y asistamos a un punto de despegue.
Ferrari también mejora
Pero Renault no es el único que formará en Estambul con evoluciones. Ferrari, que estrenó hace sólo dos carreras (en España) su denominado F60 B, también tiene previsto instalar nuevos componentes en su máquina. Se dice que incluso podría denominarse el F60 C y que van a intentar el asalto definitivo a los Brawn.
A pesar de que parecen enfrascados en una lucha absorbente en los despachos para que la FIA no imponga sus demenciales condiciones en el reglamento de 2010, lejos de arrojar la toalla, en Ferrari han redoblado esfuerzos en cuanto a trabajo y gasto de dinero. Es admirable el compromiso con su propia historia y la resistencia a dar el título por adjudicado. Es posible que no puedan evitarlo, pero están exprimiendo hasta el último de sus recursos para hacer honor al escudo del Cavallino. Nuevas piezas aerodinámicas para el coche de Raikkonen y Massa, con las que esperan lograr su primera victoria del año.
Los que ya no están tan seguros del camino a tomar en este cruce son los responsables de McLaren-Mercedes. Su distancia hasta la cabeza es mayor que para Ferrari y, pese a que tienen un extenso plan de mejoras previsto, empiezan a dudar si abandonarlo y centrarse ya en el coche del próximo año o seguir desgastándose. Hamilton dio en Mónaco por perdido el Mundial en sus declaraciones.
BMW estrena doble difusor
El otro equipo que cuenta con innovaciones para este gran premio es BMW, el cuarto grande sobre el papel allá por enero. Desde hace dos grandes premios tienen el coche con peor rendimiento de la parrilla, por detrás incluso de Force India. Su capacidad de reacción ha sido casi nula desde Australia, una cita en la que hay que recordar que Kubica luchó hasta las últimas vueltas por la victoria.
Por fin estrenan el doble difusor y un coche más adaptado a la ausencia del KERS, con el que esperan al menos realizar un papel digno y poder entrar en la Q3 de la calificación. Suena casi ridículo, pero en ese decorado es en el que se mueve una temporada de F1 que puede calificarse de decepcionante en cuanto a espectáculo global se refiere.
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