Como todos sabemos, este año hay un gran cambio en el reglamento de la normativa de la F1, por lo que voy a pasar a hacer un repaso de los cambios más importantes dando mi opinión sobre cada uno de ellos. La verdad es que resulta incluso difícil ya para nosotros, los aficionados a la Formula 1, saber la reglamentación básica de la F1, ya que cada año hay cambios radicales en la misma, persiguiendo que haya más adelantamientos, cosa que hasta ahora, no han conseguido, veremos si este año es el definitivo.
PIRELLI COMO PROVEEDOR DE NEUMÁTICOS
Este es el cambio más vistoso, vuelve Pirelli tras 20 años fuera de la F1. Sustituirá al último suministrador de neumáticos, Bridgestone. Tras el test de final de temporada, algunos pilotos dieron su opinión sobre los nuevos neumáticos, Fernando Alonso dijo que no había gran diferencia, mientras Schumacher, espera ansioso estos neumáticos, tras sus graves problemas en la temporada pasada con los neumáticos.
Respecto a la normativa de uso de neumáticos en carrera, seguirá igual que el año pasado, lo único es que Pirelli ya anunción desde un principio que utilizarían compuestos radicales que asegurarían 2 ó 3 cambios por carrera, veremos a ver.
En cuanto a seguridad, aumenta el número de cables que sujerarán la llanta para que no salga despedida en caso de accidente.
ALERONES TRASEROS AJUSTABLES
Es la gran novedad de la nueva reglamentación de 2011, vamos a conocer el texto de la normativa:
“los ajustes aerodinámicos pueden ser accionados por el piloto en cualquier momento previo al inicio de la carrera y, con el único fin de mejorar las oportunidades de adelantamiento durante la carrera, después de que el piloto haya completado dos vueltas”. De esta forma, “el piloto sólo puede utilizar el ajuste del alerón trasero cuando le haya sido notificado que está permitido vía control electrónico”. ¿Y cuáles son las restricciones? “Sólo será posible si el piloto está a menos de un segundo de distancia de otro en cualquiera de los puntos predeterminados de cada circuito. El sistema se desactivará en el momento en el que el piloto pise el freno después de que el sistema se haya activado”
Es decir, tienen que reglar, lógicamente, los ajustes antes del inicio de la carrera, durante las 2 primeras vueltas no se podrá utilizar y se podrá utilizar después, cuando esté a menos de un segundo del coche que le precede y sólo en determinados puntos del circuito. A priori, parece una buena herramienta para facilitar los adelantamientos, pero el problema estará en si adelantar se transforma en algo tan natural que incluso aburra por la de adelantamientos que pueda haber, como todo, veremos a ver qué tal funciona.
Veremos también con esta normativa, las perrerías que se inventan a la hora de la clasificación, ya que ahora puede ser una gran ventaja tener a alguien delante en determinados puntos…
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El artículo 39.1, que prohibía las órdenes de equipo, ha sido suprimido del Código Deportivo Internacional, por el Consejo Mundial de la Federación Internacional del Automóvil, que se ha reunido hoy en Montecarlo.
Sin embargo se recuerda a los equipos que de acuerdo al 151c podrán ser sancionados si realizan acciones que vayan en descrédito del deporte.
El último Consejo Mundial del año también ha decidido con respecto a Código Deportivo las siguientes modificaciones:
- Actualización de las sanciones que podrán aplicar los comisarios deportivos
- Revisión de la conducción y de la conducta de los pilotos.
- Autorizar al director de carrera a cerrar la calle de talleres por razones de seguridad.
- Reintroducción de los neumáticos intermedios para 2011.
- Penalizaciones para imponer a los pilotos que no utilicen las dos especificaciones de neumáticos secos durante la carrera.
- Utilización de la caja de cambios cinco carreras consecutivas en vez de las cuatro actuales.
- Aclaración para definir cuando se puede adelantar al coche de seguridad.
- Aclaración sobre la utilización de los alerones móviles traseros.
- Una mejor definición del plano de referencia y reforzado del chasis en las pruebas de torsión, especialmente en la parte delantera del plano de referencia.
- Permitir la introducción de paneles contra la intrusión para proteger las piernas de los pilotos.
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Hay detalles que deciden títulos. En 2003 Ferrari y Bridgestone, contra las cuerdas en las carreras veraniegas, protestaron porque creían que los Michelin superaban el ancho permitido. En las transmisiones dirigidas por la FOM de Ecclestone, emitían repeticiones a cámara lenta de la flexión de los compuestos. La FIA le dijo al fabricante galo que disminuyera esa anchura. Los Williams dejaron de volar y Schumacher ganó el título.
Esta vez es la flexibilidad de los alerones delanteros la que puede determinar las prestaciones de los grandes en las siete carreras que quedan. McLaren y Mercedes han presentado una consulta protestando contra la, según ellos, excesiva torsión de los extremos de los deflectores anteriores de Red Bull y Ferrari. Fueron declarados legales en Hockenheim, ahora la FIA comunica que, desde Spa, el peso que se colocará sobre los laterales será el doble de la prueba anterior, de 50 a 100 kilos. Y sólo se permitirá que el alerón baje 20mm (antes 10).
Las sospechas también recaen sobre el F10, pero en Maranello están convencidos de pasar la prueba. En Hungaroring estrenaron un ala anterior distinta y muchos sospechan que se modificó para evitar una sanción. El alerón es efectivo en pistas rápidas y este año había zonas que se pasaban a altísima velocidad. La ganancia por llevarlo es de tres décimas, eso explicaría en parte el cambio de Ferrari en una semana. Se habrían alejado seis décimas, al margen de las entre tres y cuatro que sacaron los Red Bull porque el trazado les favorecía.
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Los alerones delanteros de Red Bull y Ferrari pueden declararse ilegales antes del GP de Bélgica, ya que la FIA ha decidido implementar nuevas pruebas para comprobar la rigidez de los apéndices aerodinámicos.
Con ello, puede acabar con la visible flexibilidad de los flaps delanteros de los monoplazas que ayer coparon las cuatro primeras posiciones del Gran Premio de Hungría. El truco estriba en permitir una ligera flexión cuando el coche está sometido a fuertes cargas aerodinámicas, lo cual rebaja la altura del alerón respecto al suelo y, por tanto, su eficacia para generar downforce. Los resultados se han dejado notar y mucho desde su incorporación en el RB6 y el F10.
Después del GP de Alemania, Mclaren y Mercedes pidieron una clarificación sobre la legalidad del alerón flexible de sus rivales, y la FIA probó los cuestionados alerones antes del Gran Premio de Hungría para clarificar su adecuación a la normativa. Sin embargo, horas antes de la carrera del domingo, Charlie Whiting planteó la idea de crear nuevas pruebas para comprobar si la flexibilidad se ajusta a la legalidad. Las últimas noticias apuntan a que los equipos supieron la decisión el mismo domingo y, con ella, el momento cuando se verificará de nuevo la flexibilidad será el próximo GP de Bélgica.
El artículo 3.17.8 del reglamento técnico de la FIA reserva a la Federación, “el derecho a introducir nuevas pruebas de resistencia en cualquier parte del monoplaza que parece o se sospecha que se mueve mientras el coche esté en marcha”. Así pues, los alerones de Red Bull y Ferrari se amoldan a los primeros test exigidos, pero es perfectamente legal que se introduzcan nuevas comprobaciones. Del artículo 3.15 del reglamento se extrae, “cualquier parte debe fijarse de forma rígida al monoplaza y debe permanecer inmóvil en relación a la parte suspendida del coche”. La norma añade que cualquier modificación que esté diseñada para reducir la brecha entre la parte suspendida del vehículo y el suelo está completamente prohibida. Se cree que con los nuevas pruebas se le aplicará una fuerza mayor a los alerones, factor que puede provocar que tanto Ferrari como Red Bull tengan que modificar su actual diseño para Spa.
Después de ganar en Hungaroring, Mark Webber sugirió que las quejas de sus rivales sobre los alerones no tienen ni pies ni cabeza. “Cuando a la gente no le gustan sus tiempos, tienen que justificar sus propias posiciones. Cuando hay presión en las personas para mejorar sus monoplazas y terminan por destruirlo, acaban atacando a los demás. Nunca se debe penalizar las cosas que son ingeniosas ni a la gente que ha estado haciendo ese trabajo”, finalizaba Webber.
Así, la polémica por los alerones delanteros flexibles seguirá durante todas las vacaciones de verano y seguramente, hasta el día de la carrera en Spa. De su veredicto puede emerger una revolución en los primeros puestos de los próximos Grandes Premios.
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El nuevo alerón delantero que estrena en el circuito de Silverstone, escenario del Gran Premio de Gran Bretaña, el Red Bull-Renault, ha vuelto a enfrentar a sus pilotos el alemán Sebastian Vettel, que será el que lo utilizará, y al australiano Mark Webber.
Del nuevo alerón tan sólo existen dos ejemplares y esta mañana lo utilizaban ambos pilotos en la tercera sesión de entrenamientos libres, hasta que a punto de finalizar las mismas el soporte del morro del coche de Vettel se rompió.
Dado que la rotura del alerón había sido accidental y no culpa del piloto Sebastian Vettel, el director de la escudería Red Bull, Christian Horner, decidió que, como va por delante de su compañero en la clasificación del mundial lo utilizara el alemán en la sesión de clasificación.
Horner ha manifestado que se trataba “de una elección dolorosa”, que no significaba ningún favoritismo del equipo hacia Vettel y que no aportaba “ninguna mejora en los tiempos”.
Por su parte Webber, en la conferencia de prensa posterior a la sesión de clasificación, en la que finalizó segundo tras sus compañero de equipo, dijo: “creo que el equipo está feliz con el resultado de hoy”.
“Me hubiera gustado ser tercero en la formación de salida, todo e mundo sabe que ser segundo en la mayor parte de los circuitos es una mierda. Si Fernando Alonso quiere cambiarme el puesto, es suyo”, agregó.
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Sustentación es una palabra mágica en la aeronáutica porque, gracias a este principio, los aviones se mantienen en el aire y cada día transportan a millones de personas en todo el mundo.
La Fórmula 1 es tan avanzada como la aviación militar, pero usa la sustentación en coeficientes negativos, es decir si en un avión las alas nos mantienen en el aire, en un monoplaza el ala, en lugar de elevarnos, nos pegará al suelo (dándole la vuelta).
Un ala invertida es lo que los bólidos de F1 son en realidad, buscando
desesperadamente la carga aerodinámica (downforce) que les pegue más y más al asfalto y así poder tener un paso por curva, que ningún otro objeto posee sobre la faz de la tierra.
Para conseguir este efecto los monoplazas usan los alerones, el fondo plano, los difusores y la propia carrocería, pero en realidad todo esto es útil en las curvas, pero ¿qué efecto producen en las rectas?
Los alerones ofrecen una resistencia al avance que “frena” a los coches (un camión tiene mejor penetración que un F1), y esto resta velocidad.
Solución, eliminemos el alerón en las rectas pero… ¿cómo? si la FIA prohibe elementos móviles salvo los pequeños flaps delanteros.
Hasta que la Federación incrementó los controles los alerones traseros, estos se “doblaban” hacia atrás en las rectas (mediante deformación progresiva y materiales con “efecto memoria”) dejando de ofrecer resistencia para volver a su posición inicial en las curvas, ahora se busca esto mismo a través de otro ”truco” aerodinámico.
Cuando un avión entra en perdida, pierde su capacidad de mantenerse en el aire, en la F1 es efecto es el contrario por lo que dejara de ofrecer resistencia.
McLaren ha desarrollado un elaboradísimo paquete aerodinámico en su tren trasero, que usa el aire que entra por la alimentación del motor y lo canaliza por su prominente aleta de tiburón (que no es plana como en Ferrari o Red Bull) hacia el radiador de aceite situado este año encima de su estrecho y largo cambio, saliendo justo a la altura del perfil inferior del alerón trasero en combinación con el aire caliente de los tubos de escape, llegando a explotar al máximo el trabajo del doble difusor en combinación con los elementos de la suspensión (que son a su vez mini-alerones).
¿El resultado de toda esta maquiavélica genialidad aerodinámica? La parte trasera entra en pérdida y el alerón trasero deja de ofrecer resistencia en las rectas de los circuitos.
Esto podría explicar las declaraciones de Alguersuari a La Gaceta cuando afirmaba que los británicos sacan a todos “6 ó 7 kms en las rectas”.
Si bien Red Bull a Vettel le da alas, este año McLaren ha optado por quitarlas, demostrando en las pistas una velocidad inalcanzable para el resto a la vez que un consumo de su motor Mercedes mínimo. Si logran mejorar su consumo de neumáticos serán uno de los enemigos más duros de batir por Ferrari, Red Bull y Mercedes.
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