Lo más importante de las mejoras de Ferrari para Valencia no es lo que podamos ganar para la próxima carrera, sino el camino que se nos abre de evoluciones para ser más fuertes en lo que queda de temporada”. Son palabras de Alonso, que confía en el rediseño de su monoplaza como una clave para acabar el Mundial en una gran forma.
Y es que el equipo italiano decidió hace meses parar la evolución en carga aerodinámica del actual F10 (salvo pequeños detalles) con el objetivo de centrarse en un concepto distinto que les permitiera llegar a cotas de agarre en curva impensables con el coche que corrió en Montreal. Las limitaciones de horas de trabajo en el túnel de viento obligaron a tomar esta decisión, motivada también por el esfuerzo que necesitaban para desarrollar el ‘Conducto F’.
Así las cosas, veremos en el circuito del puerto los nuevos escapes del Ferrari a ras de suelo y también la modificación de la suspensión trasera. Se trata de conseguir algo similar a los Red Bull, una canalización superior de aire que duplique la carga aerodinámica generada por el difusor. Lo lógico es que no dé más allá de tres o cuatro décimas por vuelta en su debut, pero permite explorar zonas a las que no podía llegar el concepto inicial del monoplaza. La falta de carga aerodinámica del F10 influye en todo y motivó que, el domingo, Alonso castigara más sus neumáticos que los superiores McLaren. Si en la carrera española la evolución cumple lo que promete el túnel de viento, se abrirá otro Campeonato del Mundo.
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Lo avanzó Fernando Alonso cuando finalizó el pasado Gran Premio de Mónaco: “En Turquía tendremos novedades”. Lo que no dijo es que Renault va a echar el resto y se presentará este fin de semana en Estambul con la mayor evolución prevista para toda la temporada en el R29. Se trata de un rediseño global de aerodinámica que debería situar el monoplaza del asturiano en disposición de luchar por el podio y romper esa barrera del quinto puesto que hasta ahora es la mejor posición de Fernando -y gracias a sus manos, claro- en 2009.
De esta forma el bólido francés será equipado con un nuevo alerón delantero, trasero y un suelo nuevo que permita culminar la instalación del doble difusor que estrenaron de forma urgente en China, en la tercera cita del año. En Enstone han trabajado a destajo en los tres últimos meses, tratando, como casi todos, de adaptarse al desaguisado que creó la FIA al aceptar como legales las soluciones del fondo del coche que tomaron Brawn, Toyota y Williams al diseñar sus monoplazas.
¿La última oportunidad?
Además de todo, según Pat Symonds, director de ingeniería de Renault, la suspensión también se retoca para armonizarla con esta revolución aerodinámica: “No serán grandes mejoras, ni cambios en la geometría, pero se centrarán fundamentalmente en la forma en la que ponemos a punto el coche en combinación con la aerodinámica, para que así puedan trabajar ambas áreas en armonía”.
Si el rendimiento del coche no llega para alcanzar a los mejores en Turquía, no habrá mucho más que decir para el R29 en este Mundial, que ya ha doblado por el primer tercio del calendario. Hay que confiar en que el trabajo en el túnel del viento y las indicaciones de Fernando hayan sido certeras y asistamos a un punto de despegue.
Ferrari también mejora
Pero Renault no es el único que formará en Estambul con evoluciones. Ferrari, que estrenó hace sólo dos carreras (en España) su denominado F60 B, también tiene previsto instalar nuevos componentes en su máquina. Se dice que incluso podría denominarse el F60 C y que van a intentar el asalto definitivo a los Brawn.
A pesar de que parecen enfrascados en una lucha absorbente en los despachos para que la FIA no imponga sus demenciales condiciones en el reglamento de 2010, lejos de arrojar la toalla, en Ferrari han redoblado esfuerzos en cuanto a trabajo y gasto de dinero. Es admirable el compromiso con su propia historia y la resistencia a dar el título por adjudicado. Es posible que no puedan evitarlo, pero están exprimiendo hasta el último de sus recursos para hacer honor al escudo del Cavallino. Nuevas piezas aerodinámicas para el coche de Raikkonen y Massa, con las que esperan lograr su primera victoria del año.
Los que ya no están tan seguros del camino a tomar en este cruce son los responsables de McLaren-Mercedes. Su distancia hasta la cabeza es mayor que para Ferrari y, pese a que tienen un extenso plan de mejoras previsto, empiezan a dudar si abandonarlo y centrarse ya en el coche del próximo año o seguir desgastándose. Hamilton dio en Mónaco por perdido el Mundial en sus declaraciones.
BMW estrena doble difusor
El otro equipo que cuenta con innovaciones para este gran premio es BMW, el cuarto grande sobre el papel allá por enero. Desde hace dos grandes premios tienen el coche con peor rendimiento de la parrilla, por detrás incluso de Force India. Su capacidad de reacción ha sido casi nula desde Australia, una cita en la que hay que recordar que Kubica luchó hasta las últimas vueltas por la victoria.
Por fin estrenan el doble difusor y un coche más adaptado a la ausencia del KERS, con el que esperan al menos realizar un papel digno y poder entrar en la Q3 de la calificación. Suena casi ridículo, pero en ese decorado es en el que se mueve una temporada de F1 que puede calificarse de decepcionante en cuanto a espectáculo global se refiere.
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El Brawn GP 001 va camino de convertirse en un coche tan dominador como otros legendarios en la historia, de los que superan las diez victorias por temporada. Los ingerieros rivales siguen buscando las claves y secretos de esta maravilla. Y uno de ellos es la colocación del lastre, bajo el morro y no en el alerón delantero como la mayoría de los coches. Allí les cabe menos y sin embargo donde lo ha elegido Brawn entran muchas más planchas y con el peso más centrado. Además el hecho de no montar KERS les ha ahorrado 30-40 kilos de peso que pueden emplear en repartir más lastre por donde quieran y mejorar el equilibrio del coche. Renault ya ha renunciado al sistema para poder contar con ese extra y jugar la misma baza de remover el peso por donde quiera. De hecho sólo Ferrari y McLaren persisten en soportar el KERS carrera a carrera.
Además de esa original ubicación de las planchas de peso, el Brawn demuestra que su agarre mecánico es superior al resto. En Mónaco utilizó los neumáticos más blandos en las primeras vueltas, cuando no había goma en el asfalto ni posibilidad de agarre y apenas notó la carencia mientras que el Red Bull, el otro coche mágico de esta temporada, sufrió una pérdida de 3 segundos por vuelta con Sebastian Vettel. El resto salió con gomas duras para evitar el problema. Esa superioridad será muy difícil de atrapar el toda la temporada.
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Renault piensa a lo grande esta temporada y no se conforma con codearse con sus grandes rivales. De ahí que empiece a ocultar detalles. El equipo del rombo pagó el pasado sábado un entrenamiento privado en el circuito de Jerez para probar a gusto sin testigos.
Marco Canseco y Miguel Sanz escriben que Renault encerró a sus dos pilotos para probar el nuevo alerón delantero y distintas evoluciones o piezas. Sólo hubo un coche disponible, que utilizó Nelson Piquet por la mañana y Fernando Alonso por la tarde.
Estas pruebas cuentan como parte del kilometraje reducido y oficial de la FIA, con lo que restan de los 15.000 km con que cuenta cada equipo. Los neumáticos utilizados también se descuentan de los 150 juegos permitidos por temporada.
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Mientras se suceden las informaciones de que el nuevo Renault R29 no ofreció los resultados esperados en su primer test en Portimao, la escudería francesa probó la semana pasada en un aeródromo británico.
Tras ser claramente el más lento de los cuatro coches nuevos que rodaron en el Algarve, el equipo galo se trasladó directamente desde Portimao al aeródromo de Kemble, situado a una hora de coche de la factoría de Renault en Enstone.
Al parecer, en este tipo de pruebas en recta, el equipo sólo suele desplazar un camión de transporte que acompaña al equipo de pruebas, pero en esta ocasión fueron cinco los camionesw que se desplazaron hasta Kemble.
También está previsto que para el test que tiene programado Renault en Barcelona, a mediados de marzo, la escudería gala estrene un nuevo morro en su R29.
Recordemos que el de Montmeló será el último test previo al inicio del Campeonato en Australia.
Antes de visitar el Circuito, Fernando Alonso también estará presente en los test de la semana próxima en Jerez “y espero que podamos hacer algunos progresos en el rendimiento del coche allí,” reconocía Alonso.
Fuente: f1-live.com
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Estrenamos f1español.com con el gran Premio de España, en nuestra casa, la pena es que este año Alonso con su nuevo equipo Renault, no anda fino, todos hemos visto las primeras carreras del campeonato y vemos que el R28 no es suficiente este año, aquí en nuestra casa, han estrenado las modificaciones de las que tanto se habían hablado, con el nuevo alerón en forma de aleta de tiburón, le da más agresividad al coche, pero esperemos que no se quede en esto y sea efectivo realmente.
Digo esto, ya que en los medios de comunicación, nos han estado diciendo que habían mejorado 2 segundos, que en los entrenamientos hacía el mejor tiempo, pero claro, hay que tener en cuenta que el resto de los equipos, practicamente todos, estaban probando modificaciones de aerodinámica de cara al nuevo reglamento del año que viene, por lo que los tiempos del resto de los equipos no son fiables, así que hasta que no empecemos esta semana con los entrenamientos en Barcelona, no sabremos exactamente si ha mejorado el R28 de Alonso.
Os dejo los horarios de todas las sesiones del Gran premio de España:
Sesión libre 1, Viernes día 25 de abril del 2008 a las 10:00
Sesión libre 2, Viernes día 25 de abril del 2008 a las 14:00
Práctica, Sábado día 26 de abril del 2008 a las 11:00
Clasificación, Sábado día 26 de abril del 2008 a las 14:00
Gran Premio de España, Domingo día 27 de abril del 2008 a las 14:00
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